Закрыть
Все сервисы
Главная
Лента заметок
Теги
Группы
Рейтинги

Тег: portishead

Вид ленты: сокращенный    полный   
buket48

Mariupol port-6 or accident 03 марта 2015, 05:04

Просмотров: 678 Комментариев: 0



Mariupol-city



П О Р Т М А Р И У П О Л Ь – 6

или

Н Е С Ч А С Т Н Ы Й С Л У Ч А Й

Окончание. Начало смотрите в – Порт Мариуполь-5

Я осознавал, изначально, что всё это так просто не пройдет. В порядке прокурорского надзора, проверяются все предприятия. И, если человек очень долго находится на больничном листе, и есть убытки государству, то открывается уголовное дело. И, когда я писал рапорт о происшествии, я всё это учитывал. И, как оказалось, не зря.


Всё началось в начале марта 1998 года. Меня вызвали в табельную района и сказали, что я должен пересдать экзамены по технике безопасности и технике эксплуатации. На мой вопрос, есть ли основания, ответили, что есть распоряжение начальника района.

Иду в кабинет техники безопасности порта к зам. начальника порта по Т.Б. Вербицкому Ю.П. Спрашиваю, есть ли приказ по порту по этому случаю? Он, как-то агрессивно, отвечает, что нет. А по положению о несчастных случаях, расследование и приказ по предприятию должны быть выполнены в течении 2-х месяцев. То есть, приказа уже не будет. (как выяснилось позднее, юрист порта Т-ко Л.В. отказалась подписывать подготовленный пнриказ, увидав мою фамилию и сноску на то, что работами руководила Х-ч Т.Это было следствием работы Комиссии по Трудовым Спорам, которую я выиграл за десять лет до этого).



Тут же Вербицкий сказал, что претензий ко мне у него нет, экзамен он мне засчитывает, а расследование проводил не он, а С-ков, он же только подписал. Как выяснилось позднее, С-ков Е. в акте Н-1 указал меня как основного виновника происшествия, что и сыграло основную роль в дальнейших событиях. За час я обошел, все кабинеты и отметил, что экзамены я пересдал. Но это был только звоночек.




Следующим шагом был вызов меня в транспортную прокуратуру города. Но я, зная, что это произойдет, связался с сыном, который, на тот момент, работал генеральным директором страховой компании. Он порекомендовал мне юриста компании, который ранее работал следователем по особо важным делам. Тот сразу же сказал, что его услуги стоят 150 гривен в день, вне зависимости от того, сколько времени в день он на меня будет работать.




Я, к тому времени, насколько это было возможным, подготовился. Собрал инструкции всех причастных к делу, изучил Рабочее Технические Карты (РТК) и т.п. В первый визит в прокуратуру, мой статус был ещё не определен, со мной говорили чисто формально. Но уже ко второму визиту, статус стал-обвиняемый и уголовное дело было открыто только против меня. (В нарушение всех норм! Дело то прокуратурой расследовано ещё не было!) Статья, по которой я обвинялся, предусматривала до четырех лет общего режима. Ещё оказалось, что в порту был целый десант из прокуратуры, собрали всех причастных и чуть ли не под диктовку писались объяснения. Я, в то время, кажется, был на больничном. Кстати, начальник смены Р-р В. сказал на допросе, что его, исполняющий обязанности начальника района Еремеев В.,заставил не говорить мне, что с 14.00 ветер усилился и работать кранами было нельзя. На что Еремеев ответил, что он такого не говорил, это нарушение всех норм.



Адвокат, присутствующий на допросе, посоветовал мне вести себя более уверенно и агрессивно. Что я и делал впоследствии. Была устроена очная ставка с пом. зав. склада Х-ч Т. Я к ней, естественно, подготовился. И начал задавать ей вопросы по работе. Она, практически, ни на один вопрос ответить не смогла. Она даже не знала, по какой схеме она складировала выгружаемый из вагонов металл на складе. То есть не знала РТК. Но следователь ей явно подыгрывал, давал смотреть материалы дела и т.п. Я даже сделал ему замечание, что он ведет себя необъективно.



В процессе этого дела я неоднократно лежал в больнице. В кардиологии и неврологии. Так как у следователя никак не получалось подвести меня под суд, он начал вызывать различных руководителей порта. А некоторых так по нескольку раз. Я же продолжал утверждать, что по всем, действующим в порту нормативным актам, работами на складе должна была руководить сменный помощник заведующего склада Х-ч Т.Но так как дело было уже открыто только против меня, то следователь всеми путями старался подвести меня под суд. Были различные дерганья, тут нет смысла всё описывать.



Но тут, по моей просьбе, вмешался сын. Он поменял адвоката, а тот поменял следователя. А к тому времени, мне уже оформили группу инвалидности по сердцу. Я с новым следователем встречался лишь раз. Дело было закрыто.

Кстати, этот следователь сказал мне, что по аналогичному делу в порту Бердянска идет 11 человек. То есть идет объективное расследование. А не так как у нас, обвинили огульно только меня.

Где-то в середине сентября 1998 года, следователь позвонил сыну и сообщил, что из Донецка пришло подтверждение закрытию уголовного дела.



После всего этого мне три года не могли найти место работы. Я каждый день ходил на работу и сидел в комнате стивидоров. Немного им помогал. Но зарплату я получал такую же, как и до происшествия. Самое интересное было то, что все косо на меня смотрели, не могли понять, как я избежал суда. Но напрямую спросить так никто и не решился. Потом меня перевели в хозчасть, но и там я не перерабатывался. Так что все мои немалые затраты по этому делу окупились с лихвой…



P
.S. Начальник моей смены Володя Р-р и стивидор Василий И-к, сразу после происшествия, перешли работать в коммерческую фирму.

Порт опасное предприятие. И несчастные случаи бывают частенько, в том числе и с летальным исходом. Я, после описанного случая, работал в порту ещё пять лет. И несчастные случаи бывали разные. Но ни разу стивидоров не подставляли под уголовные дела, так, как меня. Очень, похоже, что руководству порта сильно не понравилось неоднократно ходить в прокуратуру и выслушивать неприятные вопросы…

Теги: portishead, accident
Пожаловаться
buket48

Mariupol port-5 or accident 28 февраля 2015, 05:12

Просмотров: 631 Комментариев: 0



                                                                              
Mariupol-city

 

 

 

             П О Р Т     М А Р И У П О Л Ь - 5

 

                                         или

 

 

                                                    Н Е C Ч А С Т Н Ы Й  С Л У Ч А Й

 

                           

 

 

               Так как прошло уже более 17 лет и многих действующих лиц уже нет в живых, то можно рассказать о несчастном случае, т.е. серьезной травме докера – механизатора. Это произошло на  пятом причале Мариупольского порта 17 декабря 1997 года.

              В тот день я работал стивидором (руководителем работ) на 1- 5 причалах порта в дневную смену, т.е. с 08.00 до 20.00. Начальником смены был Володя Р-р, а вторым стивидором Василий И-к, он работал на 6-9 причалах. Они были младше меня и менее опытны. Просто я, к тому времени, отказался работать начальником смены, по некоторым причинам. Тут нет смысла это обсуждать.

           На 4-м причале стоял иностранный теплоход, грузился металлом в барабанах, погрузчик работал в трюме. На пятом причале, на 42-43 –х железнодорожных путях, стояли вагоны с  12-ти метровой арматурой в пачках.


Их надо было выгрузить на склад.

            С утра погода была нерабочей. На фоне 100% обледенения,

дул северовосточнй ветер 18-20 м/сек. Работать кранами было невозможно. Кранам в порту разрешается работать при ветре не более 15 м/сек. Начальник района Николаев В.В. в тот день отсутствовал, его обязанности исполнял заместитель по коммерческой части Еремеев В.И.

            Около 10.00,придя на мой участок, он заставил крановщиков работать. 

Осознавая, что это очень опасно и что Еремеев, в случае чего откажется от всего (Я его очень хорошо знал), что и случилось потом,я обошел, все работающие краны и сказал крановщикам, что они работают на свой страх и риск. После этого все крановщики сошли с кранов.

            Около 12.00 из главной диспетчерской объявили, что ветер убился и можно работать кранами. Работали до 13.00,потом обедали до 14.00.После обеда продолжили работать. Меня, сразу после обеда, вызвали на  иностранное судно на 4-м причале, и я там устранял все недоразумения, так как кроме меня английским языком никто не владел.

       После 16.00 я занимался швартовкой судна на 3-м причале. Так как вся акватория порта была покрыта немаленьким слоем льда, то всё это было не быстро. Просто причалить было невозможно, мешал лед. Буксиры заходили между судном и причалом и винтами выгоняли лед и т.п.

    


Около 17.00 я закончил швартовку судна и двинулся в сторону 4-го причала. И тут мне навстречу идет бригадир Шурда Б.В. и говорит, - А знаешь, что с 14.00 ветер нерабочий? Нет, - отвечаю, - А ты откуда знаешь? Он ответил, что звонил в главную диспетчерскую порта. Тогда я приказал ему идти останавливать краны в тылу, а я пойду остановлю их на кордоне нашего участка.

      Я двинулся по рампе 41 пути в сторону 5-го причала. Но тут подбегает докер и говорит, что на 5-м причале травма с докером Д-вым. Я сразу же пошел на место травмы. Д-ков лежал на складе (на льду) между бунтами металла. Идти он не мог. Я организовал перенос его к машине, которую уже вызвали из главной диспетчерской порта.

     После этого сели писать объяснительные. Я заставил написать всех, в том числе сменного пом. зав. склада Х-ч Т. И тальмана, которая присутствовала на месте травмы и всё видела. Сам же написал рапорт, где отдельно отметил, что работами по выгрузке вагонов руководила Х-ч Т.,согласно должностной инструкции. На этом, в тот день, было всё закончено. Объяснительные сдали инструктору кабинета техники безопасности порта Сух-ву Е.

    Д-ков долго лежал в больнице. У него был сложный перелом ноги. По этой травме он получил 2-ю группу инвалидности. После выхода из больницы он работал в хозчасти района.

     Теперь опишу, что же произошло на самом деле. Пом. зав. склада Х-ч Т. решила складировать эту арматуру между двумя бунтами листового металла на складе  5-го причала. Так как склад, это её вотчина, я в этот процесс не вмешивался. Напомню, что было 100% обледенение, лед покрывал всё – и груз на причалах и вагонах и дороги. Толщина льда была от 0.5 до 1.0 см. Так как в бригаде Шурды в тот день, не хватало людей, то на складе, вместо 2-х, был один докер – Д-ков. Он был сигнальщиком и стропальщиком. То есть руководил краном и отцеплял пачки с арматурой на складе.

     По рассказам очевидцев, произошло вот что: Д-ков, по собственной инициативе, чтобы облегчить себе работу, влез на бунт металла, стоявшим рядом с формировавшимся бунтом арматуры. Этот бунт, на котором он стоял, как и всё вокруг, был полностью покрыт льдом, высота его была около 1.4 метра.

     Так вот, связки арматуры, взятые из вагона, краном положили на бунт. Но тальману Марине С.не понравилось, как лежит металл, и она дала команду переложить. Кран начал поднимать арматуру. В этот момент, связки арматуры(12 метров длинной!) резко пошли вперед и сбросили Д-кова с бунта на покрытую льдом поверхность склада. Тепло одетый, в шубе и ватных штанах, он ничего не мог сделать.

    Позднее я сам расследовал этот случай и пришел к выводу, что тут есть вина крановщика Гр-ва А.После того, как связки, вначале, были положены на бунт, он, скорее всего, нечаянно задел контроллер и гусёк крана передвинулся. И, при возобновлении подъёма, естественно, груз, стремясь занять перпендикулярное положение, относительно гуська крана, пошел на Д-кова, сбив его на склад. Ну, а о том, что работа велась при 100% обледенении и ветре 20 м/сек(10 баллов!!!), нечего и говорить.

 

 

       Продолжение будет

Теги: portishead, accident
Пожаловаться
buket48

Port Mariupol-4 25 октября 2014, 04:44

Просмотров: 486 Комментариев: 0



 

 

 

 

 

 

      П о р т   М А Р И У П О Л Ь – 4



 

 

              Продолжаю рассказывать о буднях порта, в период моей работы стивидором.

                       Расскажу тут, один случай, связанный чисто с психологией. Прихожу, как-то в дневную смену, и мне сдают, что на 41  пути уже две суток стоит вагон с металлом. Его никто не может выгрузить. В нем 60 тонн тонких листов металла, длиной по 12 метров. Т.е. на всю длину вагона. Пытаются взять,  листы прогибаются и падают.

              Иду на разнарядку к бригаде. И говорю, что вот стоит вагон и его надо срочно выгрузить. И рассказал, что за груз в нем. Бригадир Шурда направляет туда звено. А как его выгружать?- спрашивают у меня. А я решил на них наехать. Так вы почти все больше меня в порту работаете,- говорю,- и ещё спрашиваете. Идите и выгружайте. Минут через сорок приходит тальман и говорит, что вагон выгружен. Ну и хорошо. А тут прибегает технолог района,- А как вы его выгрузили, он же двое суток простоял? Не знаю,- отвечаю,- спросите у докеров. Оказывается, сработала чисто человеческая смекалка. Никто им не мешал, они придумали сами. Просто добавили тонкий тросик посредине и все. Прогиба не стало и вагон быстро выгрузился.

                   Вот вспомнились два случая, которые произошли в самом начале моей стивидорской карьеры, где-то в 1980 году. Я работал с бригадой Сабельникова Василия, на 6,7 причалах порта. В то время потоком шли металлоконструкции   для завода ВАЗ в Тольятти. И весь причал был завален различными трубами сложной конфигурации, ящиками и т.п. Бригады тогда ещё работали в три смены. На железнодорожный график перешли только через несколько лет.

                    Так вот, в тот день бригада работала в ночную смену с 00.00 до 08.00. Перерыв на обед был с 03.00 до 04.00.После перерыва, когда уже начало светать, т.к. было лето, уже около 05.00 меня находит бригадир Сабельников и ошарашивает – пропал один докер Саша Н.Парень устроился совсем недавно, был высокий и здоровый. С высшим образованием, что было необычно для докеров. Говорит бригадир, что они уже всё обыскали, в том числе и гараж Базы Внутренней Механизации, нигде его нет. Опросили докеров. Говорят, что во время обеда он появился, взял фуфайку и куда-то ушёл. Я сообщил начальнику смены Корякину Г. И  в табельной позвонил пограничникам, сообщил, что потерялся человек. Они сказали, что ищите еще, потом позвоните, если не найдётся.

             Я и начальник смены Корякин Г.Д. походили, поискали, а потом решили разделиться. Корякин пошел по кордону, вдоль причала, а я вдоль дороги. Осматривали все, что попадалось на пути. И вот где-то посредине склада на причале лежит огромная труба, диаметром около полутора метров. Заглядываю туда, а там наш пропавший сладко спит, на фуфаечке. Раздолбали, конечно, его.

           Прошло около месяца. И уже в дневную смену, где-то в 13.00,снова, меня находит бригадир Сабельников В. И говорит, - Ты, наверное, будешь смеяться, но у меня опять пропал человек,  Рома Ш.,долбанный татарин. Не пришел с обеда. Вот жена его Люда рыдает. А Люда работала тальманом (счетчиком груза). Он, по национальности, точно татарин. Настоящее имя Рииф Гарифович Ш-динов. Потом он стал хорошим водителем и крановщиком.

         Снова ищем. Правда, пограничникам не звонили. Где-то через полчаса кричат, - Нашли!  Спит в курилке.

         А тогда ещё между 5-м и 6-м причалами была галерея элеватора, которая была когда-то построена для отгрузки зерна на экспорт. Отгрузки через неё уже не было, но она была. Снесли её уже намного позже. Так вот, в заборе, отделяющий порт от элеватора был небольшой выступ. И возле этого выступа поставили переносную деревянную курилку. И этот Рома  забился в уголок этой курилки и заснул. Да так крепко, что проспал обед и часть рабочего дня.

            В середине восьмидесятых я работал начальником смены района. И вот, зимой, мы ,после ночи, сдали смену, и ушли домой. А когда вышли через двое суток, ко мне обращается старший стивидор и требует объяснение по сходу вагона с путей. А по правилам железной дороги, если вагоны сошел с путей, его необходимо изъять из эксплуатации, направить в вагонное депо и сделать ревизию колесных пар. Все это недешево, расходы возмещал виновный.

          Но, так как я и стивидор этого участка Ваня О-в, никакой вины за собой не чувствовали, то мы так и на- писали. Чере некоторое время нас вызывают в табельную и дают на подпись приказ по порту о взыскании с нас немалой суммы денег за сход вагона. Хоть я и написал, что не согласен, но это не имело никакого значения. Главное, в таких случаях, подпись. То есть ты ознакомлен. А твоё мнение никого не интересует.

         Я, в тот же день, иду в управление порта и пишу заявление в Комиссию по Трудовым Спорам. А на копии прошу расписаться.  Проходит время, молчок. Снова иду в управление. Потеряли ваше заявление. А может его и не было? - ухмыляются. Показываю копию. Забегали, как укушенные, время-то рассмотрения прошло. Назначают день рассмотрения нашего дела.

         Приходим мы с Ваней, сидим в коридоре. Заходят несколько человек, во главе с юристкой порта. И минут сорок нас не вызывают. Зовут, потом. Заходим. И юристка с места в галоп, - Тут всё понятно, вы виноваты, нечего обсуждать! Я, вначале, разъяснил, что я всего три месяца назад перешел на район с Главной диспетчерской порта, где шесть лет работал диспетчером порта по железнодорожным операциям. И, соответственно, все знаю по проблемам, связанными с ж. д. транспортом. И сказал, что нам, во время смены никто никаких претензий не предъявлял, акта мы не видели. Показывают мне акт. А там время его написания грубо исправлено на 08.00.Объясняю  КТС, что вагонный осмотрщик станции, при всем желании, даже если он бежал, то ранее 08.40 не мог  попасть на место схода вагона. И добавляю, что, мы подадим в суд, если нас все же заставят заплатить  за сход вагона. Часа два воевал я с юристкой. Остальные молчали. Потом она перенесла рассмотрение.

                 На следующий раз в КТС сидело уже человек двенадцать. Вот, говорит юристка, - тот осмотрщик, что обнаружил сход. (А он перешел уже в порт)  Хорошо, отвечаю, к нему один только вопрос – в котором часу вы обнаружили сход вагона? В 09.00 ,- отвечает. Всё, спасибо, - говорю,- мы же смену сдали в 08.00,а за час я вам сто вагонов столкну с рельсов. А кто тогда виноват? - спрашивает юристка. Тот, - отвечаю, - кто исправил время в акте. Юристка рассвирепела и оторвалась на руководство района. Раз вы не расследовали, как надо, - говорит, - за сход заплатите вы. Потом, выйдя в коридор, сказала зам. начальника района,- Если у вас такие умные стивидоры, зачем  вы тогда сюда приходите?

             Деньги то нам вернули, но за следующий год, понятно, я потерял много больше. В силу различных репрессий. Но был один и немалый плюс во всём этом. Я ещё работал на районе лет 25.И юристка порта не подписала НИ ОДИН приказ по порту, где фигурировала моя фамилия! А всех недовольных посылала ко мне, чтобы я собственноручно подписью подтвердил свою вину.

           Как-то, лет через десять, после описанного выше случая, главный технолог порта вместе  с зам. начальника района ЧЕТЫРЕ часа убеждали меня согласиться ,что я виноват  в некотором происшествии.  А я разогнался соглашаться…

Теги: portishead
Мне нравится! Понравилось: 1
Пожаловаться
buket48

Port Mariupol-3 23 октября 2014, 05:02

Просмотров: 480 Комментариев: 0

 

                                             


                                                   П О Р Т


                                              МАРИУПОЛЬ-3

 

 

 

 

          

 

 

                    Теперь хотелось бы рассказать о некоторых бригадирах, с которыми я работал. Так как большинства из них в живых уже нет, то я буду называть их фамилии.

                    Слава о бригадире Иване Климентьевиче Рудя, шла уже тогда, когда я ещё работал докером в бригаде Г.Харченко. У него в бригаде докеры получали больше всего зарплаты, и попасть к нему в бригаду было невозможно. Это был уникальный бригадир, профессионал с большой буквы!!! И вот уже стивидором, я попал  в смену Рудя и стал с ним работать.  В первый же день  он спросил меня, умею ли я делать наряды. Я ответил, что умею. Он даже пытался мне что-то подсказать, но я сказал, что всё знаю. После того, как я сделал наряд и его расценили в тарифном отделе, вопросов ко мне больше не было.

                  Тут необходимо добавить, что, обычно, наряды бригад, в те времена, стивидорам приходилось вытягивать, т.к. работ, написанных там не хватало на всех людей. И приходилось приписывать различные работы, как сдельные, так и повременные. Хоть скажу сразу, ничего от этого стивидоры не имели. Нам платили только ставку,140 рублей, ночные, да премию, иногда.

                 Вот был такой бригадир, Семенов Гриша. Приносит мне наряд после смены, а там одна строчка. Выгрузили, допустим, энное количество  тонн в вагоны. Я ему говорю, - Что ты мне принес? Тут работы на  шесть человек, а остальных, куда я дену? Ничего не знаю,- поворачивается и уходит. Ну, кто ему будет закрывать хороший наряд? Шесть человек проходят по сдельной работе, а остальных на повременку. И остальные съедают все деньги первых.

               А вот наряды И.К.Рудя всегда были переполнены работой. 400% перевыполнения по всему наряду. Мне приходилось не вытягивать, а натягивать наряд. Отсюда и высокие зарплаты в бригаде. И все благодаря организаторскому таланту бригадира Рудя. Докеры его бригады даже жаловались. Вот, говорят, заканчиваем погрузку контейнера, больше пока контейнеров будто бы нет, отдохнем чуть.

Только заложили последний ряд, а бригадир уже тут, как тут. Ребятки, контейнер уже стоит рядом, я его уже промел, начинайте грузить новый, а этот я закрою сам. Когда он всё успевал, никто не мог понять.

               Мне так он говорил, в начале смены,- Ты мне тут не нужен, иди на судно и сиди там. Будешь, нужен, позову. И ещё он мог работать со складскими работниками, девчатами. Девчата неоднократно обращались к нему с просьбами дать человека для каких-то мелких работ. Открыть контейнер, просчитать груз, закрыть контейнер и т.п. Он никогда не отказывал. Но, в конце смены приходил к этой девочке с нарядом,- Пиши сдельную работу. Побойтесь Бога, Иван Климентьевич!- кричала девушка,- какую сдельную работу? Он же только открыл и закрыл контейнер!

 Так, я тоби чоловика давав? Я ёго з вагона зняв и тоби дав. Вин  с тобою був полтора часа. За цей час вин бы полвагона загрузыв бы. (Говорил на суржике). И девушка вынуждена была писать ему сдельную работу. Ну, а если, вдруг, не написала, то потом к нему можно было не обращаться, не давал никого. Поэтому то и были его наряды переполнены  работой так, что их трудно было закрывать.

             Очень много значит, как бригадир разбирается в  психологии своих людей в бригаде. Именно от этого и зависит производительность труда. Есть ли в бригаде хорошие крановщики и водители и как их распределить по механизмам, все это решает бригадир. Обычно в бригаде несколько штатных крановщиков и водителей. При необходимости на краны и погрузчики посылают именно их. Хотя в бригаде чуть ли не половина имеет корочки крановщика, а водители так все.

            Был как-то курьез. Приходит ко мне бригадир и говорит, - Беда у меня, не вышли на работу несколько штатных крановщиков. Даже не знаю, что делать. А ну, давай наряд,- говорю. И по наряду,- У этого, этого, этого  какой класс? Первый, - отвечает. То есть все крановщики!  Да, но я их не садил, - отвечает. Так вот как раз момент проверить. Посадили пару новых на перемещение по складу, без людей. И оказалось, что они очень даже неплохо работают. И потом он их  уже частенько садил на краны.

             

     Выше я упоминал Гришу Семенова. И вот какой у меня с ним, точнее с его бригадой, был случай. А в тот день на моей ответственности было пять причалов и три бригады. А тогда стол стивидора стоял в складской. Я сидел вместе с помощниками начальника склада и тальманами. И вот в середине смены прибегает Гриша и говорит мне, что на 42-43 путях 4-го причала что-то стоит и мешает ему работать. Надо убрать. Хорошо, говорю, уберем. И, тут же даю команду пом. зав. склада. Она пошла на причал и помеху убрали, я это видел из окна.

                После следующей ночной смены меня вызывает начальник района Федорец В.И. Вот на тебя жалоба. А был удивлён, - Какая жалоба, Валентин Иванович? Да вот Семёнов сказал, что он к тебе обратился, а ты даже не вышел на причал, - говорит. Я ему всё объяснил и сказал, что больше жалоб не будет.

                В следующую смену, ночью, шел снег. Трюма были закрыты. Работы не было. Обычно, в таких случаях,  свободные люди метут снег, даже когда он идёт. Несколько раз я ходил в ожидалку, выгонял людей на причал. Выйдут, постоят и назад, забивают козла. А я всё это фиксировал по минутам. То есть сделал фотографию рабочего дня. Наряд закрыл по факту и приложил к нему эту фотографию рабочего дня. Они получили по рублю с копейками. И, понятно, делегация ко мне. Чего так мало? А вы знаете, - отвечаю,- что на метле можно получить по десятке?(Десять рублей в смену, тогда считалась нормальной зарплатой) Знаем,- отвечают. Так вы мало того, что ничего не делали, так ещё и ходите жаловаться на меня. Кто жаловался?- удивились докеры. Я им всё рассказал. И больше никаких жалоб не было.

               Вот был такой бригадир Владимир П. Гонору сверх меры. Всё бегал звонить руководству порта. А вот как бригадир был отвратительным. Плохой организатор, люди его не слушались. С такой бригадой очень тяжело работать. Стивидору приходится на себя брать функции бригадира. А ведь частенько бывало, что бригад было две- три. А вот заместитель у этого бригадира был Толя Качинский. Совсем другое дело. При нем бригада работала как часы. И люди, как ни странно, слушались его.

              Был ещё бригадир  Борщенко  В.В. Сейчас в честь него в порту назвали какой-то объект. Так вот он норм не знал, наряды делать не умел, но был великолепным организатором. Его бригада работала на 8,9 причалах, на насыпных ,в основном, грузах. Зарабатывали они больше всех, на своем участке.

Теги: portishead
Мне нравится! Понравилось: 1
Пожаловаться
buket48

Port Mariupol-2 21 октября 2014, 04:28

Просмотров: 829 Комментариев: 0

 

 

 

 

                      П  О  Р  Т  МАРИУПОЛЬ- 2

 

 

 

 

                          В предыдущем очерке  я остановил рассказ на мае месяце 1977 года. В том месяце я перешел из докеров в стивидоры (руководитель погрузо-разгрузочных работ в порту). Но это оказалось не так просто.

                       

Когда я написал заявление в отделе кадров, меня там немного промурыжили. Пришлось несколько раз ходить. Потом начальник отдела кадров повел меня к заместителю начальника порта по эксплуатации Николаеву В.И. И тот начал меня пытать, почему я ушел из пароходства, да ещё и в докеры? Говорю, что по семейным обстоятельствам. Не верит. ( Сложно, конечно, поверить, что моряк загранплавания, судоводитель, с зарплатой в несколько раз больше, чем у него, перешел в грузчики, таскать мешки) Говорит, скажи правду, а то ведь стивидоры получают допуск на иностранные суда. И если закрыта виза, то такой стивидор им не нужен. Говорю, что если не верите, то позвоните в пароходство, это ж рядом. Я то позвоню, а ты скажи правду. Еще раз повторил, что визу мне никто не закрывал, я ушел только по семейным обстоятельствам. Будто-бы поверил и подписал заявление.

                       А я уже договорился с начальником 1-го района, что он меня берет.  Иду к своему начальнику 2-го  района Федорец В.И. Подпишите переход на первый район. Он, чуть ли не сразу, стал возмущаться.- Что, я должен отдать своего, тем более знающего уже портовика с флотским опытом на другой район? Нет, дорогой. У меня, правда, свободных мест, пока, нет, но скоро тут собрался уходить один из недавно прибывших стивидоров, так что место тебе будет. Пока иди, стажируйся. И отправили меня в смену АдаменкоН.И. к стивидору Сафонову Анатолию.

                     

Но, так как я почти всё знал, то учить меня почти нечему было. Вот рассчитывать наряды, я, конечно, не умел. И Сафонов довольно толково и быстро научил меня, их делать. Ну, и нескольким чисто профессиональным приемам. В частности, как вести себя с докерами. Хотя, я, конечно, уже работал на флоте руководителем, но тут были свои особенности. В первую очередь, никогда не должно быть панибратства с подчиненными. Они всегда в тебе должны видеть их начальника, руководителя.  И только тогда они будут тебе подчиняться и слушать. И за всё время работы в порту, я никогда не имел проблем с докерами. Все попытки неподчинения я пресекал на корню. Было у меня несколько приемов, чтобы приструнить сильно борзых. Но, никогда и никого не обижал без причины. Вот уж много времени прошло, как я не работаю в порту, а отзывы  о моей прошлой работе только положительные.

                

 
Вот расскажу один случай, происшедший как раз во время моей стажировки, в июне 1977 года. Тут необходимо небольшое разъяснение. В Ждановском (сейчас Мариупольском) порту очень мало складских площадей и неоткуда их взять. Некуда развиваться. А второй район порта (сейчас первый) вплотную граничит с городским элеватором. И одна стена элеваторского склада служит границей порта на протяжении около 70 метров.

                  В тот день было жарко. И девчата-тальмана (счетчики груза) сидели на выступах стены элеваторского склада. Это было в первой половине дня. Шедший мимо, начальник смены Николай Иванович Адаменко, согнал их, - Чого вы тут посидалы? Идить пид краны (он говорил на суржике). И как только девчата успели уйти, как лопается стена элеваторского склада и зерно, вместе с обломками стены высыпалось на территорию порта, до самой кромки причала. Перегрузили склад работники элеватора, вот стена и не выдержала. В это время по дороге, возле склада, ехал львовский автопогрузчик с водителем Полижай Т.(были такие автопогрузчики на основе ГАЗ-53) Погрузчик со всех сторон засыпало пшеницей, а на капот упал огромный кусок стены. Водитель не пострадал. Прибежала его жена, Шура. Она тогда работала тальманом. Стоит и плачет. Адаменко, - Ну, чого ты ревешь? Вин же живый! Убирали пшеницу несколько дней. Стену склада восстановили и укрепили.

                Стивидор в порту организовывает работу докеров на своем участке. Во времена моей работы, на районе было девять причалов. И, в разные времена, на этих  причалах обрабатывались разные грузы. А тогда, в 1976-77 годах, была специализация – 1,2-й причал – пассажирский,3,4  причалы – генеральные грузы, мешки, ящики  и т.п., 5-й – контейнерный, на 6 и7 причалах работали оборудование в больших ящиках, металлоконструкции. А на 8 и 9 причалах работали насыпные грузы, в углу была  огражденная хим. площадка.  В разные времена было и разное количество стивидоров на районе. Обычно - три стивидора и начальник смены. Но бывало, что оставался всего один стивидор, он же начальник смены на весь район. А работало в смене от 60 до ста и более докеров.

                Работы производились в согласии с документом на данный груз – РТК (Рабочее-техническая карта). РТК разрабатывалась отделом технологии и  службой безопасности порта. В документе учитывалось все, характеристики грузов и способы их перегрузки. В исключительных случаях, когда вдруг, в порт прибывал неизвестный груз, временные правила переработки разрабатывал технолог района, а ночью начальник смены, совместно с диспетчером порта.

               Стивидор, получив разнарядку для своих бригад, должен был изучить РТК, а затем ознакомить докеров с правилами переработки данного груза. А в течении смены следить за точностью исполнения правил РТК. Но, это на причалах. А вот, при погрузке грузов на судно, схему погрузки надо было согласовывать  со старпомом на наших судах и с капитаном на иностранных. И тут очень пригодился английский, который мне вдолбили в мореходке. 

                 И, конечно, очень пригодилась флотская закалка. Я, например, никогда не писал объяснительных, а только рапорта. Считая, что в объяснительной ты оправдываешься, а в рапорте ты докладываешь руководителю о случившемся. И во многих случаях меня это выручало, хотя мои руководители были ох как недовольны. Приведу один интересный пример.

                Как-то вывели меня в другую смену  сверхурочно. Обычно, в таких случаях, начальники смен не нагружают, вышедшего сверхурочно, стивидора. Или отпускают, ставя смену, или  нагружают минимально, например, садят делать наряды. А в тот день, начальник смены Дудник В.,направил меня на самый ответственный участок- выгрузку оборудования с теплохода на склад 7 –го причала. И с чужой бригадой докеров. Ну, я, тогда, только начинал свою стивидорскую карьеру и не мог, иметь права голоса и возмущаться. Позднее, со мной такие фокусы уже не проходили. А на седьмом причале склад небольшой и автодорога возле элеваторного склада. Я поднялся на судно, осмотрел ящики с оборудованием. И,в районе первого трюма, на палубе, вижу ящик-клетку  с какой-то трубой внутри. Вес-немаленький. И увидел, что салазки этой клетки лопнуты посредине. Сразу сказал докерам, чтобы не трогали, пусть сначала осмотрят технологи.

                Спустя какое-то время, иду по дороге и вижу, что эта клетка уже на складе и треть её на дороге. Т.е.  с нарушением габарита дороги. Спрашиваю докеров – зачем выгрузили? Отвечают, что пришел начальник смены и заставил выгрузить. А при повороте крана на склад ящик начал трещать и ломаться, и они были вынуждены просто бросить его куда попало. Ну, начальник смены имеет право отменить приказ стивидора, но…

               Чуть ли не на следующий день меня ловит инженер по Т.Б. района и говорит, чтобы я писал объяснение по этому ящику. Я написал, но рапорт, где все описал. Наказали Дудника, сказав ему, что раз дал команду, отменяющую приказ стивидора, то должен был и проследить за выгрузкой.

                  Это только один случай, а их было ох как много...

Теги: portishead
Мне нравится! Понравилось: 2
Пожаловаться
buket48

Port Mariupol 19 октября 2014, 04:30

Просмотров: 658 Комментариев: 0

       







 

                              П  О  Р  Т   
МАРИУПОЛЬ 

 

 

 

             
 
                           Расскажу немного о том, как я прекратил  работу на флоте и перешел работать в морской порт Мариуполь.
                           Тут надо сделать небольшое отступление. Как я уже рассказывал в предыдущих очерках, в 1974 году мы получили квартиру в Мариуполе. Но, в этом городе родственников ни у меня, ни у супруги нет. Все жили далеко. А в январе 1976 года у нас родилась дочка. А сыну ещё не исполнилось и пяти лет.  И моей супруге просто некому было помочь. Кроме меня, конечно.
                          Какое-то время я пытался затянуть время. Брал отпуск, отгулы, сидел «на биче»- охранял суда в судоремонтном заводе. Но всё равно надо было что-то решать. Но с моей специальностью – судоводитель, на берегу я не нужен был никому. Это на море судоводители-элита, а на берегу – дворники. Просил в кадрах направить меня временно в порт, было там несколько судов от пароходства. Отказали. Говорят, иди на агломератовозы, которые стояли на линии Камыш-Бурун – завод Азовсталь. Но это ещё намного хуже, чем  загранплавание. Отход-приход, стоянка в Мариуполе восемь-двенадцать часов. Даже домой не успеешь сходить. Да и зарплата много меньше. И мне пришлось рассчитаться из пароходства и поступить в порт, докером.
                           Сейчас в докеры не попадешь. Чтобы стать докером в порту, люди устраиваются на любую работу, лишь бы попасть в порт, а потом перейти в докеры. А тогда…
                          Повторяю – судоводители, это элита на флоте. Кроме карандаша и ручки ничего больше не поднимают. И зарплата тогда у судоводителей была повыше, чем у других. И так далее. А тут докер, т.е. грузчик в порту. Мне, тогда, предлагали, конечно, пойти работать стивидором (руководитель работ в порту). Но у стивидора, тогда, была ставка -140 рублей, а докеры зарабатывали от 300 до 400 рублей. А мне надо было кормить семью и платить за кооперативную квартиру.
                        В начале марта 1976 года я перешел на работу в порт. Сначала учебно-курсовой комбинат,45 суток. Учили автопгрузчики, краны и всё остальное. Затем распределили по бригадам. Я попал в бригаду бригадира Гриши Харченко, на контейнерный участок порта. Понятно, что простым докером, т.е. грузчиком. Но, так как у меня был самый низкий, четвертый класс, то меня использовали на самых тяжелых работах. Т.е. переноска мешков с различными грузами. Более легкой и отдыхающей, можно так сказать, была работа на зацепке или отцепке грузов. На зацепке, отцепке стоят два человека. Один из них старший, он же сигнальщик, управляет краном. Ну, а второй только цепляет, отцепляет. Сигнальщиком мог стать докер, проработавший более года. Вот я, например, к марту 1977 года уже имел второй класс,  и уже был крановщиком и водителем, для получения первого оставалось только сдать вождение на 10-ти тонном погрузчике, а меня на сигнал поставили только после года работы.
                         И большую часть этого года я таскал мешки. Мы выгружали крытые вагоны на рампе и грузили контейнера.

Или, наоборот, из контейнеров в вагоны. На вагон ставили четыре человека. И норма была четыре вагона в смену. Т.е.  двести сорок тонн или 60 тонн на человека. Чаще всего, в то время, шел асбест в мешках и сульфат. Асбест был от 25 до 50 кг/мешок, а сульфат -50 кг/мешок. Как ни странно, тяжелее всего было грузить мешки 25 кг весом. В вагон, ведь, всё равно надо было погрузить 60 тонн, его забивали под самый верх и количество мешков было намного больше. А сульфат шел двух видов – кучукский и рязанский. Так вот, один из них был собран в одном краю мешка. А так как мы работали в паре, то тому, кто попадал на этот, груженый, край мешка, приходилось нести все 50 кг. Другой же нес, пустую бумагу. Несколько раз выгружали нафталин. Тоже в мешках. Но в мешках он был огромными кусками, и взять мешок было очень неудобно. Да и выгружали эти вагоны только ночью. Днем было невозможно из-за запаха.
                       Несколько раз я попадал на такую вот гадость, как малеиновый ангидрид. Так смотриш, будто бы ничего страшного. Мешки  с мелкими белыми гранулами по 25 кг. Этот малеиновый ангидрид приходил в контейнерах и его забирали получатели на грузовики, для каких-то химических производств. Но, если ты работаешь без перчаток и респиратора или противогаза, то моментально краснеют, и надолго, руки и слепнут глаза. Работали в противогазах. Но в контейнере пара докеров могла наложить только один парашют (поддон). Потом пот заливал глаза и нечем было дышать.

                        Но то были цветочки. А вот на судах, в то время, привозили сахар в мешках по 100 кг, Рис, по 80 кг, орех по 80 кг. А также кофе -зеленый, по 80 кг. Выгрузка из трюмов производилась по следующей схеме. В трюме на одном ходу (один кран) работало, т.е. налаживали мешки на парашюты, или на стропа, три пары и сигнальщик стоял у комингса(края)трюма на палубе и руководил краном. На берегу, у крытого вагона с открытой дверью стоял разновысокий стол . На верхней площадке стояли два докера, который разбирали пришедший подъём и выдавали мешки. В вагоне работало две пары, по паре на каждую сторону. Ты подбегал(да, бегом!) к столу, тебе на плечи ложили  мешок и бегом, таки, в свою сторону вагона.

Там происходила укладка почти под потолок. Все спешили  быстрее подойти к просвету. Тот, кто отставал, закладывал  просвет, а более быстрые отдыхали. Норма была та  же -  четыре вагона в смену.
                  

 
Уставал, конечно, страшно. В троллейбус садился умышленно к окну. Потому, что, с полпути, засыпал. Но, как ни удивительно, свою остановку никогда не проезжал, просыпался вовремя.
                     Легче было на погрузке-выгрузке контейнеров или ящиков с оборудованием.



Застропка  - отстропка, а потом крепление в трюмах судов или вагонов. С контейнерами, правда, была проблема. Площадка, на которую их складировали была небольшой. И они стояли в пять рядов по высоте. Хотя, по правилам, более двух в высоту ставить нельзя. На кран цеплялась полуавтоматическая траверса(местного изготовления).Крановщик опускал её на контейнер, чтобы штыри траверсы вошли в фитинги контейнера, давал слабину, потом снова натягивал. Штыри в фитингах разворачивались и контейнер можно было перемещать. Но так как крановщик частенько не видел полностью верх контейнера и промазывал, то контейнера ломались. И тогда надо было цеплять ручную, цеповую, траверсу. И вот я становился на эту траверсу, а крановщик поднимал меня на самый верх. А это более 10 метров в высоту. Там я цеплял, вручную, контейнер и вместе с ним опускался на причал.
                Расскажу о двух случаях, когда меня чуть не убили. Первый был при погрузке пачек с алюминием в трюм судна. Слитки алюминия сложены крест-накрест и увязаны алюминиевой же проволокой.



ОбычСлитки алюминия сложены крест-накрест и увязаны алюминиевой же проволокой. Обычно подают в трюм по два таких пакета. Вначале, в трюме работает полуторатонный погрузчик, завозит пакеты в подпалубное пространство. А потом погрузчик на берег, а в трюме только отцепщик. В тот день я был на отцепке в трюме. А на кране сидел пьяный Вовка Орел(Царство Небесное! Давно уж нет).И он стал гонять меня по трюму. Он то меня не видел, видел только сигнальщик на палубе. А что он мог сделать с пьяным? А ещё дело в том, что по устройству этих пакетов их невозможно поставить плотно, и между ними дыры различной величины. Стоило мне провалиться ногой в одну из дыр, подъём раздавил бы меня, это ж около трех тонн! Я прыгал, как кенгуру.
Второй случай произошел, когда мы грузили ткань в тюках в трюм, точнее, уже в твиндек судна. Это было на шестом причале. Тогда там ещё стояли старезные краны АППЛЕВАЖ. Я и Валентин Хижняк были на отцепке в трюме. На кране был Володя Литвяков, он работает до сих пор. Твиндек был уже почти полностью загружен, комингс(борт)трюма был уже на уровне моей груди. И вот кран подает подъём в трюм. И придавливает меня к комингсу трюма. Напарник кричит благим матом, пытается оттолкнуть поддон с грузом. Ага, там же тонны три! Меня спасло только то, что я стоял почти в углу трюма и поддон придавил меня под углом. Спрашиваю потом Володю,- Ты что, хотел меня раздавить? А он отвечает, что я тяну контроллер на себя, а стрела крана идет вперед(залипли контакты).
Ну, и ещё немного о контингенте, с которым мне пришлось тогда работать. Текучесть была огромной. Бригадиры не всегда могли запомнить своих докеров. И разговоры, в основном, были о том, кто сколько и где вчера выпил. И только очень продвинутые говорили о бабах…
В конце мая 1977 года я перешел работать стивидором. Ну, это уже другая история…
Теги: portishead
Мне нравится! Понравилось: 1
Пожаловаться
buket48

Port Katon 29 сентября 2014, 04:21

Просмотров: 616 Комментариев: 0

                                                                   Mariupol-city

 

 

 

 

 

 

 

           П   О   Р   Т   -   К   А   Т   О   Н

 

 

                 1996,1997 гг.

 

 

                  Сначала справка из Википедии –

          Село расположено на юге Ростовской области, на берегу Таганрогского залива. Расстояния (по дорогам) — до районного центра, Азова, — 60 км; до областного центра, Ростов-на-Дону — 100 км. В 5 км от посёлка проходит граница с Краснодарским краем. Население около 2000 человек.

            



    
Об этом поселке я слышал ещё в 50-х годах, когда  проживал  у родственников в селе Шабельск. Но между Порт-Катоном и Шабельском  ещё есть небольшой хутор Молчановка, который относится к Шабельску. Там живет 38 человек. И в этом районе сейчас существует игровая зона Азов-сити с довольно большим казино. А теперь непосредственно к делу.

                В описываемые времена я был помоложе и старался регулярно посещать могилы предков в Ейске, хотя бы раз в год. И вот в начале июня 1996 года мы решили поехать и проведать могилы предков в Ейске и Шабельске. Но тут надо сделать небольшое отступление.

            В 1993 году супруга создала фирму и стала в ней директором. Я, вначале, не касался работы фирмы, но потом вынужден был вклиниться в работу, по разным причинам. И стал коммерческим директором. Это параллельно с работой в порту. Там я работал на разных должностях руководителем среднего звена по сменам, по железнодорожному графику. А осенью 1994 года мы ещё взяли в аренду киоск, вся работа, которого, легла на мои плечи. То есть я работал год на трех работах одновременно. Осенью 1995 года мы сдали киоск и мне остались только две работы.

           Так как фирма кроме всего прочего занималась ещё и торговлей, то надо было ездить ещё и за товаром. Ассортимент, закупка, ценообразование, подбор персонала и контроль всё было на мне. Супруга занималась остальными делами фирмы. Тогда ещё не была организована оптовая продажа и нам приходилось кататься по Украине и части России и закупать товар.

Ростов, Таганрог, Донецк, Запорожье, Днепропетровск, Лисичанск, Северодонецк – это неполный список мест, где мы закупали товары. Товары покупали в магазинах, на базах, на рынках. И все, как говорится «по нюху». Но, чтобы не пролететь, я, вначале, брал небольшую партию. Если расходилась хорошо, тогда уже покупалась большая партия. И т.д. и т.п.

            Но для катания по городам и весям нужна была машина. А  у нас тогда ещё автомобиля не было. И мы на первые поездки нанимали разовые машины. Но это непросто. Уже надо ехать, а машины нет. И не можем найти. Пришлось нам нанять машину на постоянную работу, с прицепом. В обычные дни машина обслуживала директора, возила её на работу, с работы и по разным учреждениям. А по необходимости выезжали за товаром. Обычно машина подъезжала к проходной порта к 06.00,я, после ночной смены, отпрашивался  и мы уезжали на двое суток.

          


   
И вот, как я упомянул ранее, мы на машине фирмы с водителем Виктором, выехали в Краснодарский край. Но решили сначала заехать в Шабельск, переночевать, а потом наутро в Ейск. Но ехать в Шабельск через Староминскую и Старощербиновку, это делать огромный крюк. Проще напрямую, вдоль побережья Азовского моря, через Порт-Катон. Но дорогу эту никто из нас не знал. Поехали наобум. Ориентируясь по берегу Азовского моря, ехали на запад. Доехали до Порт-Катона. Небольшое село, как указывалось выше. Спрашиваем, как проехать в Шабельск. Езжайте, - говорят, - по этой дороге, до быка, быка оставите справа, повернете на дорогу и прямо в Шабельск.


Что за бык, мы никак не могли понять. Но едем. Что-то темнеет впереди. И, правда, бык. Но вырезанный из толстенного железа, раза в три больше обычно быка, и покрашенный черной краской. Едем по подсказке дальше. И всё это грунтовая дорога с грязью и лужами посредине.

             Едем, едем и вдруг дорога резко переходит в асфальтовое покрытие. Как мы догадались, это кончилась Ростовская область и начался Краснодарский край. А справа виднеется хутор Молчановка. Ну, по асфальту мы уже, как короли, приехали в Шабельск. Тогда были ещё живы мои обе тети, Лена и Нина. Сразу поехали на сельское кладбище проведали могилы дедушки, бабушки и дяди.

             А вечером тети собрались и побежали на сельский праздник – выпускной вечер в школе. Это для них был праздник, полсела пришло смотреть. Тогда выпускались дети, которым сейчас  по 32-33 года. Наутро мы поехали в Ейск, посетили кладбище и назад, в Мариуполь.Но,почему-то,не поехали через Староминскую, а решили срезать и напрямик, от Старощербиновки,через Ей-Укрепление ,на Азов. А там, на выезде из Старо-Щербиновки,стационарный пост ГАИ.А у нас украинские номера и шестерка Жигули.А,кто знает, у этой модели есть одна беда –стояночный тормоз. Обычно он не работает. Но наш водитель,Виктор,был водителем- асом и сам себе сварил стояночный тормоз. И вообще основательно приготовился к этой поездке.

               Нас,понятно,остановили и началось. Что только инспектор не предпринимал. И толкал, и пердел(извините!) и качал и заставил стать на горку. А машина стоит как вкопанная! Он аж вспотел, побежал проверять на угон. Минут сорок нас мурыжил. Но пришлось отпустить без последствий.Больше,в тот раз, приключений не было.

              В следующий,1997 год, у нас был уже другой водитель Саша, но тоже с шестеркой Жигули.27 июня пришла телеграмма, что в Шабельске умерла моя тетя Лена, похороны 28-го.Это была моя последняя родная тетя, тетя Нина была женой моего дяди.

            Мы, поверив телеграмме, вызвали моего брата, купили ящик водки, еды и утром 28-го выехали. Тогда ещё таможня не была такой организованной, как сейчас. и водку мы провезли без эксцессов. А вот после Азова снова те же проблемы. что и год назад Водитель то новый. Да ещё и менее опытный, чем предыдущий.Разгильдяй,короче.По возвращению, мы от него отказались.

            Но тогда, снова с трудом нашли Порт-Катон,вышеупомянутого быка и к обеду добрались до двора моих родичей. А там, во дворе стоит стол, сидят родичи и поминают покойную. А мы её ещё вчера похоронили,-говорят,- а чего ждать?Ну,возмущаться было бесполезно, в селе свои правила. Поехали на кладбище, посетили могилу и назад. И тут мой братик так набрался, что начал буянить. Пришлось его приструнить, физически.

           Наутро надо уезжать ,а брат водит муру, я не поеду с вами.Ну,мне то по фигу, а вот тётя Нина начала плакать, Не оставляйте его, что я с ним буду делать?Понятно,ящик водки есть, он выдавит из неё и будет   «весело». С трудом, но усадили его в машину. Сьездили в Ейск на кладбище, это 75 км и назад. А в районе Старо-Щербиновки на трассе стоит будка и ГАИшный пост. Временный, как бы.  И мой братик, говорит, - Останови, я спрошу, как ехать дальше. И я, по дури, согласился. Повторю, нас никто не останавливал, сами полезли в петлю. Он пошел, а инспектор видно услышал перегар и к машине. А у машины нет заднего бампера. (Такой водитель!) И началось. Водителя в будку на допрос и т.п. Короче, пришлось заплатить штраф. Мне, конечно. У остальных денег не было.

            Остальная дорога прошла без эксцессов.

     Тётя Нина умерла в 2005 году, но меня никто и не думал вызывать. Так что в Шабельске у меня на данный момент родственников нет.

Теги: portishead
Мне нравится! Понравилось: 1
Пожаловаться
buket48

Kertsh-5 or Sea fish port 15 июля 2014, 04:19

Просмотров: 614 Комментариев: 0
                                                           Mariupol-city

 

 

 

 

 

 

                 К   Е   Р   Ч   Ь  -  5

 

 

                                           и л и

 

                                      М О Р С К О Й   Р Ы Б Н Ы Й   П О Р Т 

 

 

 


 

 

                Как я уже упоминал ранее, я с 1964 по 1968 годы обучался в Херсонском Мореходном училище ММФ.

После каждого года обучения мы должны были проходить плавательскую практику на судах. Весной 1965 годы мы практиковались на УПС «Товарищ». А вот с 1966 года мы должны были практиковаться на грузовых судах ММФ для этого у нас должны были быть открыты визы для посещения иностранных портов.

            Те, у которых визы были открыты, пошли практикантами или матросами, если повезет, на суда загранплавания. А остальных, невизированных, распихали, пачками, по каботажным судам. Так я, сотоварищи, проходил практику на пароходе «Павлодар», весной 1966 года.


          Если курсант был практикантом на судах загранплавания, то он получал полставки матроса второго класса в инвалюте. Это только за время нахождения в загранрейсе. Рублями не получал ничего, кроме своей курсантской стипендии, в училище, 6 рублей в месяц. А вот в каботаже курсанты получали только стипендию и все. Ну и кормили на судне, конечно. Да и рабочую одежду давали, старую.

         Как до меня дошло, современем, визу мне не открывали из-за родственников за границей. На тот момент был жив ещё дядя по отцу и тетя во Франции, и тетя где-то в Америке. Я их никогда не видел, они эмигрировали ещё в начале двадцатых. Но  мой отец каким-то образом нашел «французов» и какое-то время переписывался. Вот поэтому-то КГБ и не давало мне визу. Я же всего этого не знал и всё принимал как есть. Ну, нет визы, так и нет. Не я один такой…

            Практика 1966 года была короткой, всего два месяца, так что мы не особенно страдали. А вот следующая практика 1967 года должна была быть длинной – полгода. И мне совсем не улыбалось полгода жить без копейки денег. И я начал вести поиски выхода из создавшейся ситуации. И нашел. С нами учился Иван Котялевский. К весне 1967 года его уже отчислили из училища, по какой-то причине. Я с ним разговорился и он рассказал, что в Керчи есть два порта. Один морской, относящийся к Министерству Морского Флота и Азовскому Пароходству и рыбный, относящийся к Керченскому Управлению Океанического Рыболовства (КУОР). Так что мы могли попытаться устроиться в любой из этих портов, тем более, что корочки матросов  1 класса уже, к тому времени, были. Руководство судоводительского факультета училища было не против. Главное, чтобы мы привезли отчёты о практике. Ну и справки, что мы работали, а не гуляли.

              К нам присоединился Саша Вдовиченко, тоже невизированный, и мы втроем, кажется в феврале 1967 года, поехали на свой страх и риск в Керчь. Напомню, что мне, на тот момент, было чуть более 18 лет. Но, как ни странно, хватило ума организовать эту поездку на практику. Приехали и остановились в Доме Колхозника, который  тогда находился возле Центрального рынка Керчи. Вот сейчас стоит перед глазами - огромная комната в Доме колхозника  и коек десять в ней. А мы собрались поужинать. Но так как никаких столовых приборов мы с собой не взяли, даже ножа не было, то приходилось включать смекалку. Мы купили круглую булку хлеба, руками оторвали дно, получилась как бы тарелка. А мне с собой тёща дала литровую банку тушеного мяса. Вот это мясо мы и вывалили в это подобие тарелки и руками поели.

                  Переночевали, а утром пошли в отдел кадров морского рыбного порта. Там посмотрели наши бумаги и сказали, что возьмут. Только надо немного подождать, пока нам подберут суда для работы. Мы же попросили нас, куда нибудь поселить, а то в гостиницах для нас дороговато. Общежития у нас нет, - отвечают, - если хотите, то можете пожить на барже, она стоит в затоне. Мы, конечно, согласились.


                  А в то время затон только начинали строить. Вырыли огромную яму для порта и, незадолго до нашего приезда соединили её с морем. В одном углу началось строительство причала. А баржа наша стояла в самом дальнем углу. На берегу был забит металлический штырь и к нему тросиком была привязана баржа. На берег была положена самодельная сходня (несколько досок сбитых вместе). На барже была каюта на четыре койки, и было тепло. Уж не помню, как обогревалась баржа.



                  В каюте жил один человек. Он рассказал нам, что ждёт визу на Дальний Восток на рыбацкие суда. А до этого работал следователем в женских и подростковых исправительных лагерях. Он попал туда по распределению после окончания института. И такого там насмотрелся, что после того, как отработал обязательных три года, рассчитался и решил ехать на Дальний Восток.


                Жили мы на этой барже дня четыре. А потом нас распределили. Я попал матросом на морской буксир  «Ямал»,



а остальные на рефрижераторное судно, которое забирало рыбу в море с сейнеров и возило на рыбзавод. Брало оно 40 тонн груза.

Там, конечно, команде доставалось больше, чем мне на буксире. Надо было, и грузить и выгружать ящики с рыбой. Ну, а матрос на буксире, в основном, стоит вахту. Если на ходу, то у штурвала, а на стоянке – охраняет судно. Ну, там помыть палубу или что-то подкрасить, это ж святое дело!

             Помню я один раз ходил на рефрижератор встретиться с товарищами, и более их не видел. Ваня Котялевский осел в Керчи, женился. Был даже где-то его телефон. Саня Вдовиченко вместе со мной окончил мореходку. А вот дальнейшую его судьбу выяснить не удалось. Будто-бы живет где-то в Днепропетровской области.

            О моей работе на буксире можно прочитать в рассказе «Практика на м/б  «Ямал». Немного добавлю о конце моей работы на буксире. Я рассказывал, что капитан буксира в августе того года не просыхал от пьянок. И у меня с ним были довольно натянутые отношения. Понятно, что отчет о практике нести ему на подпись было бесполезно. Написал бы всякую гадость. Когда я уходил, он даже спросил меня, а где же отчет. Я ответил, что он мне не нужен. Так вот чего ты такой борзый! - сказал капитан заплетающимся языком…

           Но отчет то все равно надо было написать. В училище требовали. Вряд ли его кто-то читал, но для отчетности нужно. И я его написал. А потом стал вопрос, что надо подпись и печать. И что делать? И тут я вспомнил, что суда керченского моррыбпорта ремонтируются на Херсонском судоремонтном заводе им. Коминтерна.

Еду туда. И тут мне снова повезло. На ремонте стоит буксир «Сумы», точно такой же, как и «Ямал». А старпомом на нем Саша Светоч!


Мой хороший товарищ. (О нем смотрите в более ранних рассказах. Светлая ему ПАМЯТЬ! Хороший был человек с очень трагической судьбой!) Так он мне подписал отчет и поставил печать. Претензий в училище не было…

Теги: portishead
Пожаловаться
Реклама